Costurile modelului economic

A1, prima autostradă din România, este în dimineața asta aproape neschimbată față de anii ’90 (cu excepția aglomerației): monotonă, punctată cu gropi, flancată de depozite, câmpuri și păduri, cu garduri lipsă și parapetul central lovit din loc în loc în urma accidentelor frecvente.

Sunt în drum spre Mioveni. Vreau să văd de aproape fenomenul Dacia, cel mai mare exportator al României, compania care produce 3% din PIB și marca de automobile cu cea mai mare creștere de vânzări din Europa în 2013, despre care The New York Times scria, la sfârșitul anului trecut, că „e mașina potrivită, la momentul potrivit” având în vedere situația incertă a economiei europene.

Drumul, cu 140 de km/oră și o pauză de ceai, nu durează mai mult de o oră, timp în care observ trei tiruri încărcate cu diverse modele de la Dacia trecând spre București. Silueta moartă a rafinăriei Arpechim apare undeva pe stânga, semn că Piteștiul e aproape. Pe vremuri, înainte de falimentul Oltchim, care a oprit și Arpechim, un miros puternic și neplăcut de substanțe chimice însoțea peisajul industrial al imensei rafinării. Acum nu mai e nevoie să oprești ventilația mașinii.

Prelungirea bătrânei autostrăzi A1, care deocamdată merge până la Pitești, a devenit subiect de dispute politice în noiembrie 2013. Atunci, ministrul pentru proiecte de infrastructură, Dan Șova, a anunțat intenția de a renunța la continuarea A1 pe Valea Oltului până la Sibiu, în favoarea unei autostrăzi Sibiu-Brașov, care să se unească cu A3, București-Ploiești-Brașov. În luna următoare, premierul Ponta a prezentat un plan de autostrăzi care își propune ca, în loc să cheltuiască trei miliarde de euro din fonduri europene ca să lege Sibiul de Pitești, să unească prin autostrăzi toate provinciile istorice ale României.

Criticii au spus că, de fapt, în loc să completeze o axă prioritară europeană cu autostrăzi de la Constanța la granița cu Ungaria, Guvernul vrea autostrăzi pentru fiefurile baronilor locali. Au urmat proteste ale opoziției și chiar din propriul partid, nemulțumiri transmise de Dacia și ambasada Franței. Totul a culminat cu o declarație a președintelui Traian Băsescu, care a spus că fără autostrada Pitești-Sibiu „este sigur că se va pierde asamblarea de la Piteşti, la uzinele Dacia”, în favoarea uzinei Renault din Tanger. „Acolo pui maşina direct în vapor, este portul la câţiva kilometri de fabrică, nu ca în România, unde Guvernul poate gândi să dea prioritatea la Bucureşti-Alexandria decât la Piteşti-Sibiu”.

Statul român a promis autostrada de la Pitești la granița de Vest încă de la semnarea contractului de privatizare cu Renault, în 1999. (Potrivit președintelui Băsescu, statul s-a obligat și către Ford să construiască autostrada Craiova-Pitești și un terminal feroviar de mărfuri la gara din Craiova.)

Un calcul făcut de revista Capital pe baza standardelor de cost ale CNADNR, compania care gestionează drumurile, a ajuns la un cost maxim de 1,8 miliarde de euro pentru Pitești-Sibiu, dar ministrul Șova și premierul Ponta au spus că cele trei miliarde pe care România le poate primi de la UE nici nu ar ajunge pentru cei 121 de kilometri între Pitești și Sibiu, din cauza traseului dificil. Cele trei miliarde nu pot fi folosite de România pentru orice autostradă, ci numai pentru Axa Prioritară TEN-T 7, care include Pitești-Sibiu.

Guvernul oprise licitația pentru studiul de fezabilitate al autostrăzii în noiembrie 2012, din cauza observațiilor primite de la Comisia Europeană și a costului mare cerut pentru studiu (28 de milioane de euro). Licitația nu a mai fost reluată, dar departamentul pentru infrastructură promite că o va relua în 2014. Am cerut departamentului condus de Șova documentele pe care s-a bazat schimbarea (expunere de motive, eventuala consultare cu agenții economici afectați și textul unui eventual proiect de lege) dar, în mai bine de o lună n-am primit decât amânări. Totuși, la audierile pentru noul guvern, la început de martie, Șova (confirmat și ca ministru al Transporturilor), s-a răzgândit. A spus că „Sibiu-Pitești se face”, că a început selecția consultantului pentru studiul de fezabilitate, și că „în 24 de luni se pot începe lucrările”.

Am vrut să merg la Mioveni ca să înțeleg mai bine locul unui producător precum Dacia în economia locală și națională și, mai ales dacă, în actuala incertitudine economică, atât de benefică totuși pentru vânzările de automobile low-cost, modificarea unui traseu de autostradă e suficientă pentru a-l face să plece dintr-o țară într-alta.

---

După ce se termină autostrada, drumul continuă pe două benzi și, cu mici excepții, e bun. Primul semn că trebuie să faci dreapta e un indicator pe care scrie Colibași – vechiul nume al localității care găzduiește uzinele Dacia, azi un cartier al Mioveniului. Urmez apoi trei indicatoare care mă îndrumă spre o intrare în oraș, fără să știu că nu e cea mai bună. În ultimii ani au apărut două noi, cu poduri pe patru benzi, dintre care una, „centura”, duce direct la porțile uzinelor.

Satul se transformă încet-încet în oraș, apare primul semafor, apoi, în dreapta, apare închisoarea, de unde cu trei zile înainte a ieșit cu tam-tam Cioacă. În drum spre primărie, trec pe sub centură, văd în stânga centrul logistic Renault și în dreapta halele unde Dacia produce mașini din 1968. Clădirile pensiunilor și hotelurilor, alimentate de tranzitul neobosit al uzinelor, apar și ele, una lângă alta, de-a lungul bulevardului Dacia.

În centru, o catedrală domină blocurile construite înainte de ’89. În aceeași piață, lângă sediul poliției și biblioteca franceză, e cel mai nou motiv de mândrie al orașului, pe lângă uzina de automobile și Institutul de Cercetări Nucleare: cea mai mare lingură de lemn din lume (a intrat în Cartea Recordurilor în 2013). Pe coada acesteia e sculptată stema orașului, cu o roată dințată, un atom, un spic și un leu care aduce suspect de mult cu sigla Peugeot.

În holul primăriei, pe lângă o expoziție temporară de tablouri cu scene dintr-un rural idilic, atârnă hărți ale orașului și desene ale investițiilor viitoare ale primăriei, care ar face gelos un oraș mai mare: un spital cu patru etaje, parcări supraterane, o sală a sporturilor. Acestea se adaugă la cele deja date în folosință: bazinul acoperit de înot, noul sediu al centrului cultural și, desigur, catedrala.

Primarul Ion Georgescu e înalt, are ochii albaștri și încruntați, părul rar și cărunt, și e încă nervos după audiența de dinainte. Georgescu e primar din 2006 și vicepreședinte PSD Argeș. Are 53 de ani și a lucrat la Dacia, ca șef de depozit al cantinei, până în 2000. Biroul, ca și pereții, e supraîncărcat cu obiecte dintre cele mai diverse: de la steaguri ale orașelor cu care Mioveniul e înfrățit, ca Landerneau din Franța și Petrich din Bulgaria, la icoane, un Sandero vișiniu în miniatură și fanioane ale FC Barcelona.

Îmi vede privirea rătăcind prin birou și îmi spune că obiectele sunt primite de la delegațiile venite de-a lungul anilor și că oamenilor le face plăcere, atunci când se întorc, să vadă că obiectul dăruit e păstrat la vedere. Un desen imens cu un plan lateral al catedralei domină peretele din spatele biroului său. Peste tot sunt lucruri care amintesc de apartenența politică a lui Georgescu: fotografii cu Ponta, cu Constantin Nicolescu, președintele Consiliului Județean, între timp demis, cărți de Năstase și Iliescu. (Pe 4 martie, DNA a anunțat că urmărește penal 28 de primari și viceprimari argeșeni, inclusiv Georgescu, care ar fi primit de la Nicolescu ordine să-și facă strategiile de dezvoltare ale localităților cu o firmă de consultanță indicată de el.)

Georgescu își mai aprinde o țigară și vorbește cu ușurința dată de repetiție despre oraș și despre francezii responsabili pentru cea mai mare investiție din județ:

„Fac pentru ei, în primul rând, cu facilitățile pe care le-a acordat Guvernul României. Pentru că, dacă n-ar fi legislația românească, să nu credeți că francezii ar fi așa darnici. Fac pentru că există o legislație pe care trebuie s-o respecte.”

Spune că „motorul orașului Mioveni este Dacia, iar cutia de viteze este cercetarea nucleară”. Că cele două aduc 65-70% din venituri la bugetul orașului. Că, economic, orașul a început să crească odată cu privatizarea Dacia, iar investitorul a beneficiat de facilități fiscale din partea primăriei „până în perioada când au apărut în Ziarul Financiar cu profit, în 2006”.

Centura, care cuprinde și pasajul de 550 de metri care trece peste bulevardul Dacia e o altă facilitate pentru a „scoate traficul greu cât mai mult din orașul Mioveni” și a „fost făcut de administrația publică locală, împreună cu Guvernul României. (…) Este un merit al Guvernului Ponta în primul an de mandat. Ce n-am putut să fac cu PDL-ul în opt ani de zile am făcut cu Ponta într-un an.”

Potrivit lui Georgescu, din cei 28.000 de locuitori de peste 18 ani ai Mioveniului, 9.500 lucrează la Dacia, iar bugetul primăriei pentru 2014 va fi de 30 de milioane de euro, dintre care jumătate vor fi investiții.

Nu pare îngrijorat de concurența fabricii din Tanger: „cei care fac afirmații cu plecatul și cu astea sunt oameni politici. Și probabil, fiind un an electoral… dar nu există niciun semnal în sensul că ar putea să plece Dacia de aici”. Georgescu mizează mai ales pe forța de muncă de la Mioveni, mai bine pregătită decât cea din Maroc. Nu vede mutarea Renault ca pe o posibilitate, după cât au investit și cât vând. Deși Dacia a avut în 2013 o cotă de piață de 31,6% în România, primarul vede o problemă în volumul mic al vânzărilor pe piața internă.

„Este o mică problemă pentru că piața internă nu absoarbe decât 13-14%, cu programul Rabla. Dacă ai avea undeva la 20-25% piață internă, ar fi o stabilitate și mai mare.”

„Suntem prea săraci ca să ne permitem second hand”, îmi spune pe finalul întâlnirii, nemulțumit de importurile de mașini folosite.

---

În România există sute de companii care furnizează piese, echipamente și servicii pentru uzinele Dacia și Renault. Cele mai multe sunt în Argeș, unde există aproape 190, și unde primii cinci angajatori sunt Dacia și furnizori ai săi, concentrați la Mioveni și în jurul Piteștiului. Reprezentanții grupului spun că au 17.000 de angajați, iar împreună cu cei ai furnizorilor, cifra celor care depind într-o anumită măsură de Dacia trece de 100.000.

Piesele furnizorilor care nu ajung în mașinile asamblate aici sunt expediate în alte țări în care Renault are fabrici, dar și către majoritatea celorlalți producători de automobile. Domeniul mașinilor și echipamentelor de transport are cea mai mare pondere în exporturile României, cu 42%, potrivit Institutului Național de Statistică.

Johnson Controls este, pentru  multe mărci de automobile din lume, furnizor de nivel 1 – adică produce pentru ele piese complexe pentru care are la rândul său furnizori, numiți de nivelul 2. În România, face scaune de automobil pentru Dacia și Ford, are 5.000 de angajați în opt fabrici, dintre care trei la Pitești și una la Craiova, și are furnizori locali de materie primă și componente.

Fabrica de piese din cauciuc RONERA din Pitești își datorează 20% din cifra de afaceri de opt milioane de euro din 2013 contractelor cu Dacia. Restul vine din piese pentru mărci ca Peugeot, Citroën, Toyota, Audi, Mercedes, BMW sau John Deere, dar sunt contractate prin furnizori de nivel 1. Au 240 de angajați, iar tuburile, bucșele sau garniturile produse aici merg la Mioveni, dar și la uzinele Renault din Maroc, Brazilia, Iran, Rusia și Africa de Sud.

Directorul general Dumitru Radu a fost invitat de Renault în Maroc, la inaugurarea uzinei de la Tanger, în 2012. Spune că Marocul a făcut eforturi imense și a oferit Renault toată infrastructura necesară, într-o vale de lângă Tanger: electricitate, apă, gaze. Surprins plăcut de Maroc, Radu spune că și furnizorilor care au venit în trena Renault li s-au oferit hale pentru producție. Mai mult, în Tanger a fost deschis un „Institut de Formare în Meserii pentru Industria de Automobile”, la fel ca la cealaltă uzină marocană, cea de la Casablanca.

Radu nu crede că Dacia va dispărea de la Mioveni, ci că aceasta va deveni o fabrică-pilot. Pe termen scurt, adică în 2014, crede că producția de la Mioveni va scădea cu 15%, în timp ce cea din Maroc aproape se va dubla.

Laurențiu Bădescu are 46 de ani și conduce o altă companie furnizoare, SILDVB, care produce subansamble de tablă ștanțată pentru Dacia și Renault. Fabrica este o afacere de familie. 94% dintre piesele produse la fabrica din Berevoești, la 40 de kilometri de Mioveni, sunt destinate comenzilor de la Renault și Dacia. La SILDVB lucrează 240 de persoane, în două schimburi. „Am crescut odată cu Loganul”, spune Bădescu, care a început în 1991 să producă subansamble pentru Dacia și Aro, care avea uzinele la numai câțiva kilometri, la Câmpulung. Avea o cifră de afaceri de 1,5 milioane de euro înainte de apariția celui mai popular model Dacia, iar anul trecut, de 14 milioane de euro. Creșterea se datorează și faptului că mașinile pentru care firma produce piese ștanțate de tablă au început să se fabrice și în alte locuri de pe planetă. Circa 30% dintre piesele SILDVB sunt asamblate la Mioveni, în timp ce 64% merg la export.

Bădescu mizează pe tradiție în competiția dintre Mioveni și Tanger: „Oamenii de aici au făcut și știu să facă mașini”. Totuși, e conștient că și marocanii pot ajunge la nivelul de cunoștințe al românilor. Deocamdată cele două fabrici au asigurată activitatea, atâta timp cât produsele lor se vând. „Nu-și permit să piardă 300.000 de mașini și să rămână cu 400.000.”

---

Pe 5 martie, pe platoul din fața Casei de Cultură a Sindicatelor, peste drum de catedrală și de lingura de lemn de 17 metri, Sindicatul Automobile Dacia a organizat un protest. Salariații de la Dacia, organizați într-unul dintre cele mai puternice sindicate din România, și-au strigat nemulțumirile împotriva Guvernului, nu ale angajatorului. Marin Anghel, viceliderul sindicatului, mi-a spus că protestul a fost declanșat de trei nemulțumiri, dintre care una e legată de autostradă: „Considerăm că e o indiferență a Guvernului pentru Dacia, pentru furnizori și pentru zona Muntenia”, a spus el și a adăugat că spre deosebire de Maroc, Guvernul României oferă de 10 ani numai promisiuni. Sindicaliștii afiliați la BNS, ca și cei de la Ford, au mai cerut Guvernului să schimbe codul muncii, astfel încât să nu mai permită angajatorului să facă contracte pe durată determinată, și sprijinirea învățământului profesional. Anghel crede că un motiv important pentru care Renault a investit în România a fost calificarea forței de muncă și crede că deocamdată e normal ca muncitorii din Maroc să fie plătiți de două ori mai slab decât cei din România: „La noi au trecut 14-15 ani. Ei sunt abia la început, dar sunt convins că vor crește”.

La sfârșitul lui februarie au început la Dacia Mioveni negocierile pentru un nou contract colectiv de muncă. Negocierile vor dura cel puțin 60 de zile, iar Anghel spune că în a doua lună va fi abordată și „solicitarea salarială”.

Oamenii din Mioveni nu o duc rău. Salariul mediu la Automobile Dacia, crescut câteva sute de lei în fiecare an, este de 3.100 lei net, în timp ce salariul mediu în județul Argeș este de 1.700 lei, cu aproximativ 100 de lei mai mare decât media națională.

O comparație cu alt oraș în care construcția de automobile a fost mult timp principala locomotivă economică e relevantă. Câmpulung Muscel, aflat la 35 de kilometri spre Nord, a fost gazda uzinei Aro, falimentată în mijlocul anilor 2000 în urma unei privatizări nereușite. Confom celui mai recent recensământ, orașele au ajuns să aibă populații egale – în jur de 33.000 de oameni. Diferența este că, potrivit primarului Georgescu, bugetul local al Mioveniului pentru 2014 atinge aproape 30 de milioane de euro, în timp ce la Câmpulung va fi strânsă jumătate din această sumă.

---

Au trecut 15 ani de când Renault a devenit proprietarul Dacia, ale cărei hale alb-gri se întind pe aproape 300 de hectare, la cinci minute de centrul Mioveniului.

Zeci de autobuze albastru-cu-verde, cu logoul Dacia, aduc aici zilnic o bună parte din cei 13.500 de oameni, care anul trecut au produs aproape 350.000 de mașini Dacia și Renault. Dincolo de porțile și gardurile albe, halele așezate una lângă alta sunt înconjurate și conectate de străzi, străbătute încontinuu de tiruri și mașini care fac legătura între ele.

În hala secției de presaj, atârnă de plafon patru panouri albe. Pe fiecare e scris cu negru câte un cuvânt: Ordine, Curățenie, Rigoare, Calitate. Octavian Manole, șeful departamentului, spune despre ele că sunt „ceva mai vechi”, lăsând să se înțeleagă că sunt acolo dinainte de epoca Renault, care a adus cu sine reguli noi, multe dintre ele împrumutate de la japonezii de la Nissan. De exemplu cele zece porunci Kaizen (îmbunătățire, în japoneză), afișate în secția Montaj, sau antrenamentul de dexteritate prin care trec toți operatorii, cel puțin o dată pe an.

Hala e impresionantă prin imensitate, prin volumul preselor și prin zgomotul ritmic al acestora. Podeaua gri, lucioasă, are pe margini alei verzi și este pe alocuri întreruptă de zebre, unde stivuitoarele galbene care duc tablă sau iau piese ieșite din prese dau prioritate pietonilor.

Aici, muncitori îmbrăcați în salopete gri produc 350.000 de piese pe zi, consumând 1.000 de tone de tablă pe lună. Au o sută de prese manuale și patru robotizate. Una dintre ele, la care lucrează șapte oameni, scoate cam 11-12 „repere de structură” pe minut. Recordul este de 9.846 de bătăi de presă în 24 de ore. Și cum unele piese sunt simetrice și pot ieși câte două dintr-o singură bătaie, teoretic, dacă ar exista cerere și totul s-ar mișca perfect, ar putea fi fabricate aproape 20.000 de piese în 24 de ore. De exemplu 20.000 de panouri de portieră. Înainte să ajungă la prese, tabla e tăiată la dimensiuni potrivite de o ghilotină. Și aici există un record, 52.600 de tăieri în 24 de ore. Astfel de cifre sunt determinante pentru competitivitate, un cuvânt foarte des folosit în industria auto.

Cornel Olendraru e directorul uneia dintre cele două uzine de pe platforma Dacia, uzina de vehicule. „Toată povestea e să cadențezi totul foarte bine”, explică el preocuparea pentru cronometrare și recorduri a subordonaților săi. „Toți [producătorii] lucrează la o cadență de o mașină pe minut sau la două minute.” Olendraru are 44 de ani și locuiește la București unde are și familia, cu care petrece cinci seri pe săptămână. În celelalte două rămâne la unul din hotelurile din Mioveni. A terminat facultatea de aeronave la București și a făcut un doctorat la École Polytechnique din Franța. A lucrat la Honeywell Garrett, un producător de turbocompresoare și, între 2003 și 2006, a fost directorul uzinei de la București. Din 2010 este la Dacia. Explică relația dintre costuri, competitivitate și productivitate printr-o remarcă a lui Carlos Ghosn, președintele Renault, care ar fi spus la un moment dat că nu are nimic împotriva creșterilor salariale chiar și de 20%, atâta timp cât și productivitatea crește cu același procent.

Tangerul are un avantaj, în viziunea lui Olendraru, „pentru că statul marocan a pus covorul roșu ca Renault să meargă acolo. România, din punctul de vedere al facilităților pentru marii investitori, este ceva mai în spate”. Pe de altă parte, spune despre cei 8.500 de oameni pe care îi are în subordine că știu să facă mașini pentru că sunt, ca și el, la a treia sau a patra generație de oameni implicați în industrie. Tangerul beneficiază de produse relativ mature, care se lansează în România. „În Maroc, Renault s-a dus cu un instrument de producție bine testat.(…) Acolo nu au aceeași educație și aceeași cultură industrială. Dar vor învăța.”

Din ce în ce mai mult, spune Olendraru, Dacia Mioveni are rolul de fabrică-mamă, unde este industrializat pentru prima dată un produs, pentru ca apoi procesul să fie externalizat, inclusiv cu români care pleacă să formeze oameni în uzinele unde Renault produce Logan, Sandero sau Duster: în Maroc, India, Rusia sau chiar Franța.

Olendraru nu vede un risc de plecare a Renault din România. Activitatea s-ar putea însă restrânge, iar cheia problemei ar putea fi la sindicate, care ar trebui să negocieze așa cum o fac sindicatele germane, acceptând posibilele fluctuații ale cererii și deci ale producției.

La jumătatea lui februarie a apărut un articol în publicația germană Bild, despre posibila relocalizare a producției modelului Fiesta, de la Köln la Craiova, în 2017. Ford are la Craiova o fabrică unde lucrează 4.000 de oameni, care anul trecut a produs mai puțin de 70.000 de unități ale modelului B-Max, peste 90% dintre acestea fiind exportate, în special în Marea Britanie, Germania, Franța și Italia. Se produc și motoare de 1 și 1,5 litri; cel mic concurează cu motorul de 0,9 litri produs la Mioveni, iar cel mare este exportat în SUA și Asia. Reprezentanții Ford spun că în secția de presaj și caroserie există 360 de roboți, iar vopsitoria este cea mai modernă din tot ce are Ford în Europa. Modernitatea, în industria auto, înseamnă cadență ridicată, iar la Craiova există o capacitate de producție care încă nu a fost atinsă. Anul trecut salariații au fost de mai multe ori trimiși acasă din cauza unor goluri de lucru și astfel de pauze sunt prevăzute și pentru acest an.

Reprezentanții Ford nu au confirmat că la Craiova va începe să se producă Fiesta, un model cu vânzări mult mai mari decât B-Max, dar au confirmat discuțiile dintre patronat și sindicatele germane pe tema păstrării competitivității uzinei din Köln, pentru că la Craiova costurile ar fi semnificativ mai mici. Cu alte cuvinte, Craiova ar putea fi pentru Köln la fel de amenințătoare cum e Tangerul pentru Mioveni.

La Mioveni, majoritatea preselor sunt manuale și sunt operate de unul, doi sau chiar patru oameni. Un astfel de operator trebuie să ia tabla, să o așeze pe locul din matriță unde urmează să fie presată, după care ia piesa rezultată și o trimite mai departe pe fluxul de asamblare.

Nicolae Claudiu Micu are 29 de ani și lucrează în Presaj. Trăiește în Mioveni din 2005, când a venit de la Brașov, împreună cu fratele lui ca să se angajeze la Dacia. Spune că părinții lui au „ieșit cu ordonanța” după ce fabrica de armament unde lucrau s-a mutat la București. Avea rude la Mioveni și a venit aici. E operator pe o presă care face chesoane (cadrele care rigidizează foile de tablă) pentru modelul H79, cum e denumit în uzină Dusterul, iar fratele lui, care lucrează pe linia robotizată, face piese pentru X52 (Logan). Are o mătușă și un văr care lucrează în secția Caroserie, iar majoritatea vecinilor și prietenilor lucrează la Dacia.

Stă la bloc, aproape de uzină, împreună cu mama și vine la serviciu când pe jos, când cu Loganul break pe care și l-a luat ca să aibă loc și pentru undițele și barca pneumatică. Este membru de sindicat și crede că asta e important. „Dacă sindicatul și administrația ajung la un climat social bun, e bine pentru ambele părți.” Vede schimbările din Mioveni și își dă seama că Dacia are un cuvânt de spus în economia locală și chiar și în cea națională.

Nu-i e teamă de relocalizare și nici nu se gândește la asta. „La câte investiții s-au făcut în uzina Dacia și la cât producem, nu o să plece curând francezii de aici.”

În universul halei, am din când în când senzația că soarele se ascunde în nori. Dar lumina e artificială, iar norii sunt matrițe de schimb care trec din când în când pe deasupra, purtate de macarale. Și aici e importantă eficiența. Fluxurile de producție sunt gândite astfel încât pe o presă să nu fie schimbată matrița de mai mult de două-trei ori în opt ore. Ca la Formula 1, spune Manole, șeful Presajului, e important să schimbi cât mai rapid și de cât mai puține ori. La presele manuale durează între 11 și 18 minute, iar la cea robotizată, 6,6 minute. Obiectivul lor este să ajungă la 6 minute fix.

Drumul dintre Presaj și Caroserie durează câteva minute cu mașina. La caroserie, panourile de la presaj sunt îmbinate și iau forma care începe să semene cu un Sandero, un Logan sau un Duster. Hala e mai joasă și mai întunecată decât cea de presaj. Zgomotele sunt mai slabe și mai puțin ritmice. Majoritatea operatorilor din hală, bărbați și femei, sunt sudori și de peste tot sar jerbe de scântei. Loganul sedan are 4.600 de puncte de sudură, iar 98% dintre ele sunt făcute manual și 2% de roboți. Cei câțiva roboți portocalii ABB, amenințători, sudează și ei de zor, într-o cușcă a lor, cu geamuri mari. Directorul de resurse umane al Renault în regiunea Euromed, Radu Mavrodin, declara în primăvara lui 2013 despre fabrica de la Tanger că „este mai automatizată, dar nu cu mult” față de cea de la Mioveni, unde „nu se pune problema să automatizăm în termen foarte scurt uzina la nivelul în care să dăm atâția oameni afară”.

În secție lucrează 1.200 de muncitori, care sudează sau îmbină prin alte procedee părțile caroseriei, și alți 200 de oameni care se ocupă de întreținere. Șeful secției, Laurențiu Stanciu, spune că atunci când au făcut angajări, au pus anunțuri și pe autobuzele uzinei. „Nu mă interesa ce meserie au avut înainte”, spune el, pentru că operațiunile pe care le are de făcut un muncitor se învață la postul de lucru.

Sudorii, cu șorțuri mari bej sau maro, cu ochelari de protecție și mănuși, manevrează brațe mari, galbene, cu două „degete” de cupru între care se produce arcul electric care sudează. Stanciu spune că de aici ies 67 de caroserii pe oră, adică una la 54 de secunde.

O caroserie de Duster înaintează pe banda de montaj, unde este aliniată și sudată, iar rezultatul deja începe să semene cu mașinile pe care le vedem pe stradă. După ce trece printr-o ultimă verificare, „caroseria în alb” merge la vopsitorie.

La intrarea în secția Montaj, două femei sunt în pauza de țigară. O treime din cei 1.600 de oameni care muncesc aici sunt femei – pe toată platforma Dacia sunt 27% la Uzina Mecanică și 40% la Uzina Vehicule. Aici totul se învârte în jurul benzilor pe care avansează încet caroseriile, deja vopsite, timp în care sunt puse pe mașină piese de la furnizori, inclusiv tubulaturi de la RONERA și piese presate de SILDVB.

Într-un punct al benzii care șerpuiește prin secție se întâlnesc două mari ansambluri care au fost montate separat până aici: de pe banda de jos vin motorul, cutia de viteze, transmisia și evacuarea, iar de sus vine caroseria aproape completă. Alinierea lor e verificată electronic și, dacă nu corespunde standardelor, banda se oprește.

În hală, vâjâitul constant al benzilor de montaj e completat de țăcăneli, scârțâieli și piuituri ale diverselor utilaje.

Când mașina este gata, e așteptată de unul dintre cei trei muncitori responsabili cu ultimele verificări. Mașina e inspectată și, în final, i se învârte pentru prima dată cheia în contact. Aproape fiecare motor pornește după cele câteva secunde necesare combustibilului să ajungă din rezervor în injectoare și apoi în cilindri și să producă exploziile care pun mașina în mișcare.

Cea mai modernă hală a secției motor, cea unde se face motorul 0,9l TCe, ultima pe care o vizitez, e cea mai luminoasă dintre toate. Aici e produs unul dintre cele mai performante motoare din lume, un motor downsized care, cu numai trei cilindri și 900 de centimetri cubi, reușește să producă 90 de cai-putere.

În afară de pufăitul și suflatul utilajelor, hala e relativ tăcută. Aici, blocul motor vine din turnătoria de aluminiu a uzinei și este împănat cu piese. Doar 74 de persoane compun o echipă completă, iar câteva roluri sunt asumate de AGV-uri, Automated Guided Vehicles, mici roboți echipați cu senzori, care duc piesele dintr-un loc în altul al halei urmând trasee negre de pe podeaua deschisă la culoare, întreruptă pe alocuri de treceri de pietoni roșu-albe. Și aici cadența e importantă: pot fi produse până la 517 de motoare pe schimb. Din nou, mai rapid de un motor pe minut.

Sute de motoare argintii așteaptă o primă testare, așezate în rafturi, pe patru nivele. În aer plutește un miros neidentificat iar, când te apropii de zona în care sunt rodate și testate motoarele, înțelegi de unde vine. Fiecare motor e conectat la un mănunchi de furtunuri și contacte și funcționează timp de patru minute într-o cabină plină cu senzori. O combinație de mirosuri – de aluminiu încins, de ulei, de mașină nouă – e împrăștiată în jur de motoarele calde ca pâinea scoasă din cuptor.

Simona Toma a împlinit în februarie 45 de ani și lucrează la Dacia din octombrie 1987, după ce nu a luat admiterea la facultate, la agrobiologie. Îi plac mult florile și natura și ar fi dorit să lucreze cu ele, dar a ajuns într-un domeniu tehnic. Locuiește la bloc împreună cu soțul și fiul lor de 24 de ani și toți trei lucrează la Dacia. Este șefa unei echipe de 25 de persoane care asamblează motoare.

„90% din vecinii mei de bloc lucrează la Dacia”, spune ea. I se pare un avantaj – toți au concediu vara în același timp și se ocupă de renovări prin casă în același timp, fără să se deranjeze.

A trăit toate schimbările prin care a trecut uzina odată cu privatizarea: „Dacă n-aș fi știut ce era înainte, poate n-aș fi apreciat ce este în prezent”, spune ea, și adaugă că cei tineri nu apreciază condițiile de muncă de astăzi pentru că nu știu cum era înainte. Exemplul pe care îl dă este al prânzului pe care uzina îl oferă, spre deosebire de timpurile când angajații veneau cu borcanul la ei.

Dacă Dacia recrutează personalul în mod tradițional din liceele industriale pe care le patrona în regiune (la Mioveni, Pitești și Stâlpeni), Toma spune că atunci când s-a deschis fabrica de la Tanger au circulat zvonuri că muncitorii au fost recrutați din munți.

Toma nu vede uzinele din Maroc ca pe o amenințare. „Atâta timp cât noi producem și avem un nivel bun de calitate, pentru că aici e concurența între noi și Maroc sau între noi și altele, și suntem competitivi, adică motorul pleacă de aici cu mai puțini bani decât de la o uzină concurentă, nu văd de ce ne-am teme.”

Philippe Nottez, directorul uzinei mecanice și de șasiuri Dacia, are 55 de ani și a sosit la Mioveni în septembrie 2013. Din biroul lui spațios dar impersonal, cu ferestre mari, care dau spre parcul de mașini care urmează să fie livrate, competitivitatea se vede la fel ca din atelierul Simonei Toma.

„Strategia mea este că trebuie să fim din ce în ce mai competitivi în cadrul grupului Renault”, spune el. „Aceasta este prima mea misiune. Uzina are atuuri foarte importante. Este prima uzină din grup care a fabricat motorul pe benzină cu injecție directă downsized. Avem un know-how impresionant aici, facem piese pentru Nissan și în curând vom face piese pentru partenerul Renault, Daimler.”

Nottez are pe birou macheta unei punți de automobil, pe care a primit-o în momentul în care uzina a sărbătorit fabricarea a 8.000.000 de punți. Se consideră un om al uzinelor, pentru că și-a petrecut întreaga viață profesională în ele. A fost șef de atelier, s-a ocupat de fabricație, a fost șef de proiect pentru un nou motor, director la uzina mecanică Renault din Cléon, Franța, apoi director la o subsidiară a Renault de asamblare a vehiculelor.

„Este o adevărată competiție”, spune el despre relația dintre fabricile Renault. „Când eram încă la Cléon am văzut cum anumite linii de fabricație au fost mutate în România. Spun asta zâmbind – am regăsit în România liniile pe care le știam de la Cléon. Cine își închipuie că nu este o competiție se înșeală.”

„Prețul total al unui organ mecanic include totul, de la partea de inginerie, de proiectare, toate costurile trecând prin fabricație, logistică, mentenanță și logistica post-fabricație, de exemplu transportul de la uzina aceasta la uzina unde va fi folosit motorul. Se face diferența între prețul total al organului în România și cel pe care îl are altundeva”, spune Nottez. De aceea sunt interesați producătorii de automobile să aibă furnizori aproape, pentru a nu plăti costuri logistice suplimentare pentru transportul de materie primă și piese.

În măsurarea performanței uzinei e important ca, de la un an la altul, costurile cu personalul să scadă. „Asta înseamnă să producem cât mai multe piese cu același număr de persoane. Pentru că, vorbind de productivitate, nu vorbim despre dat oameni afară.”

Nottez nu a fost încă la Tanger, dar înțelege diferențele competitive între cele două fabrici Dacia. Dar spune că fabrica din România e mai degrabă interesată să trimită piesele pe care le face peste tot în lume. „Din totalul producției noastre, 60% dintre piese pleacă spre uzinele Renault din întreaga lume, în Brazilia, în Europa, Marea Britanie etc, doar 40% rămânând pe platforma de la Mioveni, către Uzina Vehicule.”

Pentru că la Tanger nu există uzină mecanică, nu există concurență directă între Mioveni și Tanger, spune Nottez, care va sta în România cel puțin următorii trei ani. A început să învețe românește pentru că vrea să vorbească direct cu operatorii. Deocamdată nu poate și asta îl frustrează.

„Viitorul este în mâinile noastre”, spune el. „E pur și simplu idiot să-ți imaginezi că peste 10 ani nu va mai fi nimic aici, totul va fi la Tanger. Sunt cât se poate de sigur că dacă noi lucrăm pe partea de eficacitate, dacă progresăm, uzina va rămâne în continuare aici.”

---

Odată ce vezi scara la care se întâmplă lucrurile la Mioveni, e și mai greu să accepți că soarta celui mai mare exportator din România, care e responsabil pentru 3% din produsul intern brut, de care depind locurile de muncă a cel puțin 100.000 de oameni, e influențată, aproape în egală măsură, de implacabilitatea competitivității și de imprevizibilitatea norocului.

Renault a pornit la drum, acum 15 ani, cu gândul să facă Dacia marca low-cost a grupului, pentru a vinde mașini pe piețele emergente. Criza care a început în 2008 a reașezat în mod neașteptat comportamentele unei bune părți a europenilor, care n-au mai vrut să dea 20.000 sau 30.000 de euro pe o mașină, preferând una de 10.000, astfel încât vânzările Dacia au explodat și acasă, în Franța, Germania și Spania. Această șansă a fost o lovitură de imagine pentru Dacia, iar apoi a devenit strategie.

Industria auto e vitală pentru economia României. (În afară de Dacia, Ford și furnizorii lor, produc în România giganți precum Continental, Michelin, Pirelli în domeniul anvelopelor sau Autoliv și Bosch în domeniul sistemelor electronice auto.) Conform statisticilor de la jumătatea lui 2013, România avea cea mai mare creștere a producției de automobile din Europa și depășise volumele produse în Belgia și Italia. În topul noilor intrate în UE, Cehia și Slovacia sunt încă cele mai mari producătoare, urmate de Polonia, România, Ungaria și Slovenia. Centrul Europei părea, până să înceapă criza, compromisul perfect între salariile mai mici decât în Vest și accesibilitatea dată de poziție și infrastructură.

În Ungaria, în ultimii ani, au început să se fabrice Mercedes, Opel și Fiat, pe lângă fabricile deja existente ale Audi și Suzuki. Analiștii spun că salariile mai mici decât în Germania, rețeaua de autostrăzi în formă de stea și poziționarea geografică fac Ungaria atractivă.

România, chiar dacă are salarii și mai mici, nu are infrastructura care să suplinească poziționarea mai periferică. Dar are un avantaj care deocamdată pare câștigător: automobile low-cost pentru care cererea crește, în condițiile în care, așa cum scria și The New York Times, piața segmentului mediu stagnează.

Competiția între fabrici se poartă în industrie în funcție de „costul total livrat”, după cum spune Nicholas Maure, directorul general al Dacia. Acest cost e compus din prețul subansamblelor, al logisticii și al forței de muncă. Atunci când primele două sunt similare la uzine din țări diferite, costul muncii e singurul care face diferența.

Tot Maure spune că o autostradă Pitești-Curtea de Argeș-Sibiu-Arad ar economisi 30 de euro la fiecare mașină. „Nici mult, nici puțin.” Deci, dincolo de panica provocată de politicieni, pare că nu acesta ar putea fi motivul pentru care un producător de talia Renault ar decide să plece.

Nu pleacă, dar pare sigur, din ce spun cei din uzină și din preajma ei, că o parte din producție va fi transferată la Tanger. Întrebarea mai grea e ce se va întâmpla pe termen lung. Atunci când Europa nu va mai dori mașini ieftine, atunci când cererea de mașini low-cost va veni numai din țări unde oricum e mai ieftin să expediezi dintr-un port așezat perfect între Mediterană și Atlantic, atunci când forța de muncă din România va fi oricum prea scumpă să mai producă ieftin, atunci când autostrăzile vor fi peste tot dar nu vor reuși să reducă semnificativ costurile logistice, atunci cu ce va rămâne România?

La Mioveni s-ar putea începe producția de automobile dintr-o clasă superioară de calitate. Sau investițiile în tehnologie ar putea face Mioveniul din ce în ce mai competitiv, cu din ce în ce mai puțini oameni. Sau operațiunile Renault din România, fabrica și centrul de inginerie (unde mașinile sunt gândite, proiectate și testate de ingineri români) ar putea deveni din ce în ce mai mult o sursă de tehnologie și know-how, și mai puțin de produse. Sau toate de mai sus.

Pe drumul de întors, bătrâna A1 e aglomerată și la 8 seara. Iarna asta a suferit mai puțin din pricina înghețului, gropile sunt mai puține. Parapetul de metal care separă cele două sensuri e, ca de obicei, incapabil să oprească farurile orbitoare ale celor care vin dinspre București. E întuneric și mă îndrept spre casă. De pe la kilometrul 35 sunt nevoit să încetinesc atunci când intru în pâlcuri dense de ceață. Acasă, pe TVR1, Moise Guran și Traian Băsescu vorbesc despre autostradă, Tanger, Ford și capitalism.