Asfaltaţi în modernitate

„Bulevardul Uranus va fi un nou Magheru”, declara cu mândrie, în noiembrie 2010, șeful Direcției de Infrastructură din Primăria Capitalei. Dacă l-ar fi auzit, Teodor Iliescu și familia lui ar fi putut deschide o șampanie. Nu ți se oferă în fiecare zi șansa să locuieşti în buricul târgului. Nici să-ți treacă bulevardul prin casă. La propriu.

„Mi-au devastat casa, mi-au făcut-o pilaf”, îmi spune, cu văpăi în ochi, Teodor Iliescu, un inginer agronom în vârstă de 30 de ani. Suntem în camera lui de la etajul casei de pe Berzei 65, unde stă împreună cu părinții. Ronțăim câte un baton de ciocolată Rom și ne uităm zgribuliți la imaginile pe care le-a filmat când angajații Primăriei s-au pus pe demolat. Îmi spune „vecine” pentru că locuim amândoi în ceea ce s-ar putea numi cartierul Grivița. Eu sunt însă vecinul norocos. Locuiesc pe strada Mircea Vulcănescu, la 50 de metri de șantierul de pe Berzei.

Interesul meu în zonă e pragmatic. Urmează să-mi susțin teza de master în antropologie pe subiectul transformărilor postsocialiste ale spațiului urban, aplicat pe zona străbătută de Bulevardul Uranus. Același șantier care i-a transformat curtea lui Teodor Iliescu într-o arătură noroioasă presărată cu cărămizi ciobite. „Nu-mi venea să cred”, spune Iliescu, „eram într-un film prost, cu mine”.

Filmul a început pe 14 ianuarie 2011, în zori, când o echipă de muncitori, sprijiniți de jandarmi și polițiști, i-au dat buzna în casă, au spart ușile și au evacuat mobila din trei încăperi de la parter. În zilele dinainte, Primăria le oprise, pe rând, alimentarea cu energie electrică, apă și căldură, deși erau -15 grade. Un om al Primăriei a trasat cu creta o linie pe parchet, delimitând spaţiul privat de viitoarea proprietate publică. Apoi, foarfecele unui utilaj de demolare a tăiat casa în două.

Seara, după ce buldozerele și-au făcut treaba, din cei 480 de metri pătrați, care includeau casa cu cinci camere înalte și largi, curtea și dependințele, a rămas un teren de 290 de metri pătrați pe care se ițește, aproape suprarealist, o casă amputată.

Municipalitatea le promisese Ilieștilor 235.000 de euro, dar banii nu intraseră în cont nici la o lună după demolare – deși Constituția prevede că despăgubirile pentru expropriați trebuie acordate înainte să le fie afectată proprietatea. „Uite”, îmi spune, suspinând, Mariana Iliescu, mama lui Teodor, „m-au lăsat cu un ciot de casă și nu mi-au dat nimic înapoi, nimic”. Femeia își face cruce și apoi îmi arată cu degetul polistirenul și placajul cu care soțul ei a încropit un perete provizoriu ca să-i țină la distanță pe hoții care i-au călcat deja o dată.

Cei 14 metri liniari raşi din proprietatea familiei Iliescu stăteau în calea celei mai mari și controversate lucrări de infrastructură din Bucureștiul ultimilor 20 de ani. Bulevardul Uranus, sau Diametrala Nord-Sud, urmează să fie un soi de autostradă cu șase benzi, lungă de 10 kilometri, care va lega Piața Victoriei, Palatul Parlamentului şi Gara Progresul, dând în Șoseaua de Centură. Proiectul  presupune lărgirea străzilor Buzeşti şi Berzei, de la intersecția cu Gheorghe Polizu până la cea cu Calea Plevnei.

Ideea unei axe nord-sud datează din 1935, de pe vremea lui Carol al II-lea. Apoi apare într-un plan urbanistic zonal semnat în 1986 de Nicolae Ceaușescu, ca parte a viziunii urbane megalomane care a zămislit Casa Poporului şi a trasat prin mijlocul orașului Bulevardul Victoria Socialismului, rebotezat Unirii după 1989.

Subiectul a revenit în discuție 14 ani mai târziu, în 2000, când municipalitatea a contractat arhitecți și urbaniști să facă planul urbanistic zonal. Planul a fost votat în 2006, când primar era Adriean Videanu. S-a înființat imediat o comisie de expropriere, dar proiectul a fost abandonat în 2008 din lipsă de fonduri. În forma actuală, avansată în mandatul primarului Sorin Oprescu, proiectul va costa contribuabilii peste 2,2 miliarde de euro, sumă care include demolările, reconstrucțiile și despăgubirile pentru cei precum familia Iliescu.

Scopul invocat de autorități este eterna fluidizare a traficului rutier. Pe de altă parte, specialiștii aduşi de Primărie spun că zona va fi sacrificată de dragul extinderii accesului pietonal pe Calea Victoriei și Bulevardul Magheru. Cum ar veni, facem mai multe drumuri pentru mașini ca să putem merge mai mult pe jos.

„Este o soluție modernă”, a explicat arhitectul Constantin Enache, profesor la Universitatea de Arhitectură „Ion Mincu” şi șeful echipei care a conceput proiectul Uranus.

Lucrările au început pe 11 noiembrie 2010 şi până în martie s-au demolat 33 de imobile, dintre care patru monumente istorice. Au fost expropriaţi aproximativ 1.000 de oameni, dintre care au fost evacuaţi, deşi evacuarea în timpul iernii e ilegală, circa 350.

---

Cartierul Grivița, pe care urmează să-l străbată primul segment al bulevardului, s-a clădit pe ruinele mahalalelor nisiparilor și cărămidarilor de la mijlocul secolului XIX. Zona a înflorit după darea în folosință în 1868 a Gării de Nord, la o stație de autobuz distanță. Piaţa Matache Măcelaru a devenit un nucleu economic, cu ţărani veniţi din ţară cu trenul, iar zona a atras nu doar firme mari de comerț, ci și mici artizani și meșteșugari.

După 1945, majoritatea imobilelor burgheze au fost naționalizate, cele rămase vacante fiind repartizate membrilor clasei muncitoare veniți la București să construiască proiectul industrial comunist. După Revoluţie, cartierul Grivița a devenit o periferie. În haosul luptelor pentru restituirea proprietăților din anii ’90 – ’00, Primăria a folosit imobilele încă neretrocedate ca locuințe sociale, în principal pentru romi săraci. Iar acum, hala Pieței Matache, simbolul esteticii interbelice deplâns de ONG-urile și elitele culturale, și majoritatea caselor ocupate de romi şi de clasa mijlocie sunt pe cale de dispariţie.

Din cei aproape 1.000 de expropriaţi, doar cinci, şase sunt implicaţi în protestele organizate de ONG-uri. Oamenii au avut interese diferite. Proprietarii cărora le-au fost retrocedate imobile, dar n-au locuit acolo niciodată, au fost interesaţi să accepte oferta Primăriei, despăgubirile fiind peste preţul pe care l-ar fi putut obţine la vânzare. Alții, mai puțini înstăriți, n-au contestat în instanţă cuantumul despăgubirii pentru că riscau să rămână, până la încheierea procesului, fără bani pentru o nouă locuință. În zonă nu există solidaritate și pentru că mulţi strâmbă din nas că trebuie să se învecineze cu romii și ar prefera să-i vadă alungați.

Cătălin Popescu, 21 de ani, lucrează ca ajutor de bucătar la o șaormerie din Militari și a locuit până când a fost evacuat în ianuarie, împreună cu șapte rude, într-un ap artament de cinci camere din blocul de la Berzei 93. În 1969, bunica lui, care lucra ca femeie de serviciu în Piața Matache, a primit repartiție în blocul naționalizat. În 2004, un urmaş al proprietarului iniţial a revendicat blocul, iar Primăria a refuzat să mai încheie contracte de închiriere cu familiile care locuiau acolo,  obligându-i să ocupe abuziv spațiul.

În 2006, blocul a fost retrocedat, iar în 2008, noul proprietar s-a trezit că Primăria îi oferă 2,3 milioane de euro pentru clădirea de 920 de metri pătrați în care locuiau ilegal 30 de familii. A zis „bogdaproste”, a luat banii și a plecat. N-ar fi putut vinde clădirea pentru că cererea în zonă era practic inexistentă. Era un cartier sărac şi decrepit, văzut ca un teritoriu al delincvenței, traficului de droguri și prostituției. „Cartieru’ ăsta erau drogaţi, se vindeau droguri p-aicea, femei, prostituții, criminali și tâlhari, o grămadă”, mi-a răspuns Popescu când l-am întrebat de ce crede că noul bulevard trece chiar pe strada lui. „Palatul Parlamentului îl vezi aicea?  Palatu’ Victoria unde e, la o stație de tramvai, da? Cotroceniu’, Academia, Unirii… Îți dai seama, afecta.”

---

Apartamentul de 58 de metri pătrați pe care avocata Cecilia Badea, 25 de ani, l-a moștenit de la o mătușă, a fost dărâmat în decembrie, odată cu blocul de pe Berzei 32. Reprezentanții comisiei de expropriere au vizitat-o prima oară în 2008, chiar pe vârful valului imobiliar, şi i-au propus 88.000 de euro. Un evaluator independent a estimat însă valoarea apartamentului la 130.000 de euro, așa că avocata a contestat suma, dar n-a mai ajuns în instanță pentru că autoritățile au lăsat proiectul baltă.

În 2010, lucrările au pornit în forță și n-a mai fost loc de tocmeală. Legislaţia privind exproprierea se modifiase între timp şi nu mai permite proprietarilor să conteste utilitatea publică a unui proiect de infrastructură, ci doar valoarea despăgubirilor. Aşadar, proprietarii pot doar să se judece pentru o retribuție mai substanțială. Badea, care acum stă în chirie, a contestat în instanță suma de 38.000 de euro, dar până la soluţionare pot să mai treacă şi doi, trei ani.

În același film cu demolări joacă și Marius Urzică, 30 de ani, un antreprenor în organizarea de evenimente publicitare. L-am întâlnit în februarie, chiar la intersecția străzilor Berzei și Cobălcescu, unde până în decembrie 2010 se afla blocul în care locuia. Era prima dată când Urzică se întorcea acolo de când fusese evacuat. Venise singur pentru că soția lui refuză să mai calce prin zonă. (S-au mutat cu chirie în cartierul Tei, pe care-l găsesc „deprimant”.)

L-am întrebat ce i-a trecut prin cap când a văzut ruinele înzăpezite. „Băi, e dificil, e dificil și să vorbesc de chestia asta”, mi-a răspuns. Urzică a cumpărat apartamentul de trei camere în februarie 2009, cu cei 78.000 de euro economisiți în ultimii opt ani. Voia să se așeze la casa lui și să-și întemeieze o familie. Un an mai târziu, s-a căsătorit cu iubita lui, iar pentru 2011 cei doi plănuiau un copil. Aveau tot ce-și puteau dori: mașină, casă de vacanță la munte, firmă de publicitate și apartament la câteva minute de Cișmigiu. Demolarea le-a dat planurile peste cap, iar despăgubirea de 43.500 de euro, mai puțin din jumătatea valorii apartamentului recent renovat, le-a sădit adânc neîncrederea în autoritățile române. „Scrie în lege că statul îți asigură lucrurile astea, proprietatea inviolabilă”, spune Urzică. „E un viol pe față ăsta, crede-mă, îl simți pe toate părțile.”

Lucrurile din apartament zac acum într-un depozit, iar Urzică nu știe cum să facă să le vândă mai repede. Cei doi au contestat în instanţă despăgubirea, dar între timp au hotărât să emigreze în Canada. Aplicația le-a fost aprobată, aşa că până la sfârșitul anului se vor muta la Toronto şi vor lua viața de la capăt. „Până să se întâmple asta, povestea cu plecatul în Canada era pusă într-un sertar închis, nici nu aveam de ce să plec”, spune Urzică. „În condițiile în care te simți ca un gândac strivit de ceva mult mai mare decât tine și nu poți să faci absolut nimic, îți bagi picioarele și pleci.”

---

Primăria consideră că bulevardul va rezolva o bună parte din problemele traficului bucureștean. Criticii proiectului spun că efectul autostrăzii va fi exact pe dos: va genera mai mult trafic și mai multă congestie.

Designerul urban Gruia Bădescu e unul dintre opozanții cei mai acerbi. A absolvit un master de urbanism la London School of Economics, iar acum lucrează pentru o firmă de planificare urbană. „Dacă faci drumuri, vin mașini. E o axiomă a urbanismului care nu se demonstrează, dar se observă”, explică Bădescu. În Boston s-a construit în anii ’50 o autostradă suspendată, prin centrul orașului. În 30 de ani, traficul aproape s-a triplat, transformând metropola într-un imens ambuteiaj. Până la urmă, autoritățile au dărâmat-o.

La fel s-a întâmplat în anii ’90 în Marea Britanie. Peter Bishop, arhitectul șef al Londrei, a spus după o vizită recentă în București: „Voi construiți acum ce noi am început demult să demolăm”. Edilii vestici au început să înțeleagă că trebuie să gândească orașul în jurul omului și nu al mașinii. Au restricţionat intrarea mașinilor în centrul orașului, au încurajat transportul în comun sau cu bicicleta și zonele pietonale.

Românii însă nu şi-au consumat pe deplin relația cu mașina. Între 1990 și 2004, numărul înmatriculărilor a crescut de aproape trei ori. Raportul mașini/populație a ajuns de la 56 la 1.000 de locuitori, la 149. În București, sunt înregistrate 1,18 milioane de maşini, adică una la 1,6 locuitori, dublu decât în Moscova sau New York.

Pentru capitalism, automobilul e un soi de chip cioplit. Folosește la comprimarea distanțelor și timpului – piedicile în calea acumulării profitului –, stimulează consumul, induce iluzia privatizării, a siguranței și a nemuririi. „Automobilul”, explică antropologul Alexandru Bălășescu, profesor de studii urbane la SNSPA, „este un obiect care îți oferă iluzia existenței ca individ, un obiect pe care îl mânuiești individual, care te disciplinează, punând întreaga responsabilitate pe tine”.

În Bucureşti, traficul a ajuns să eclipseze orice calități ale orașului. Un sondaj GfK de la sfârșitul lui 2010 evidențiază că traficul congestionat și infrastructura precară sunt cele mai frecvente reproșuri care-i sunt aduse Bucureștiului, dar, în același sondaj, e văzut drept cel mai bun oraș din țară din perspectiva oportunităților de angajare și a nivelului de trai. Nu e de mirare că traficul a fost punctul focal al dezbaterilor dintre candidații la fotoliul de primar general în 2008 și că Sorin Oprescu, care a promis autostrada suspendată, a câștigat alegerile.

---

Demolările din zona Berzei – Buzești nu caută doar să creeze mobilitate auto, ci și să producă spațiu exploatabil. Primăria s-a ferit să facă public ce se va construi pe marginile bulevardului Uranus, dar viitorul nu e greu de anticipat. În nord, pe Buzești, de la Piața Victoriei până la intersecția cu strada Occidentului, zonă cu marginile eliberate de Ceaușescu tot pentru o diametrală nord-sud, au apărut în ultimii ani clădiri înalte de birouri și sedii de bănci. Întâmplarea face ca un McDonald’s și un turn Generali de 30 de etaje să reprezinte chiar hotarul de la care au început, în noiembrie 2010, demolările.

Pentru extinderea peisajului arhitectural și economic ce pleacă din Piața Victoriei, zona trebuia întâi purificată de elementele „periculoase” și inestetice, adică populația de romi și clădirile dărăpănate în care locuiau. „Generând un sentiment de încredere, spunem, «Investitori, veniți!»”, a explicat arhitectul Constantin Enache, responsabil de secțiunea de urbanism a proiectului Uranus. „Trebuie să fie o zonă care să-i determine să cheltuie.”

---

Specula imobiliară și încurajarea transportului cu mașina personală nu au efecte doar asupra locuitorilor din cartierul Grivița. Ele vor antrena o reconfigurare radicală a orașului. După Bălășescu, proiectul este falimentar atât social cât și economic. Odată separată de restul oraşului, partea prinsă între culoarul Uranus și pasajul suprateran Basarab riscă să se ghetoizeze, iar Gara de Nord să fie consfințită ca etern tărâm al oamenilor fără adăpost. Bucureștiul va avea două zone clar dezvoltate inegal: nordul elitelor economice și sudul pauper.

Încrucișarea axelor Brătianu–Magheru–Cantemir și Splaiul Independenței–Bulevardul Unirii va fi tăiată de Bulevardul Uranus, ceea ce va crea blocaje constante de trafic și va compartimenta Bucureștiul în mici enclave. „O șosea de viteză va rupe orașul în două”, spune Nicușor Dan, președintele Asociației Salvați Bucureștiul, ONG-ul care a deschis cinci procese în care contestă legalitatea demolărilor. „E un lucru pe care vrem să-l evităm dintr-un motiv de organicitate a orașului.”

E foarte probabil ca centrul, transformat în zonă pietonală, să ajungă apanajul elitelor. Dar, spune Bălășescu, „o să fie pietoni cei care vin cu mașinile pe aceste șosele high-speed și își lasă mașinile în parcarea subterană de la Piața Universității și apoi o să-și ia iar mașinile ca să plece înapoi după ce-și cumpără de la Gucci ce au de cumpărat”. Bălăşescu prevede un București ca Teheranul, care în ultimii ani a ajuns la 12 milioane de locuitori şi e brăzdat de autostrăzi care leagă centrul istoric, părțile de nord locuite de bogați și cele de sud, unde sunt bazarurile și săracii. „E orașul-fetiș al hipermodernității, multinetwork și impotent din punct de vedere democratic.”

Viziunea designerului urban Gruia Bădescu se bazează pe regenerarea urbană și presupune renovarea clădirilor și conectarea zonei cu centrul orașului. Calea Griviței ar trebui readusă la statutul interbelic de stradă comercială, conectată cu centrul printr-o linie de tramvai și piste de biciclete. Asta ar favoriza și dezvoltarea hotelurilor din proximitatea Gării, un perimetru acum neprietenos atât pentru bucureșteni cât și pentru vizitatori, dar și accesul țăranilor la Piața Matache. Viziunea lui include și studenții din căminele apărute în anii ’60 –’70 în Moxa: pentru ei s-ar construi terase ca-n Centrul Vechi și un centru comunitar.

Cel mai probabil însă, lupta cu Primăria a fost pierdută şi bulevardul Uranus se va întâmpla. Important, din perspectiva ONG-iștilor și urbaniștilor care critică proiectul, e felul în care se va întâmpla. Dacă, așa cum arată unele planuri urbanistice, vor apărea clădiri de birouri a câte șapte etaje, condamnarea zonei e ca și semnată. Presiunea imobiliară îi va alunga și pe locuitorii care au mai rămas, și pe micii artizani din jurul Pieței Matache.

---

Ce mă ghidează în cercetarea acestei zone este descoperirea unei logici democratice după care s-ar putea reconfigura spațiul urban. Una care să nu-i treacă prin casă inginerului Teodor Iliescu, să nu-l izgonească în Canada pe antreprenorul Marius Urzică și să nu-l arunce în stradă pe șaormistul Cătălin Popescu. Ba din contră, să îi facă cumva pe săraci și pe cei din clasa mijlocie să locuiască împreună într-un spațiu împărțit echitabil.

Asfaltul bulevardului Uranus nu face asta. Din contră, va genera ghetouri și nervi în trafic. Nici alternativa pe care o propune Gruia Bădescu nu e pe deplin nevinovată. Deși mai umană, regenerarea urbană îi exclude pe săraci, pentru că face ca spațiile din jur să fie atractive imobiliar. Pe de altă parte, nici proiectul comunist de ștergere a diferențelor sociale n-a funcționat. În imensele blocuri turn din Drumul Taberei, de pildă, au fost mutați și profesori, și militari și muncitori săraci, însă nu se poate vorbi de o comunitate, de o participare activă, indiferent de clase sociale, la viața cartierului. Din nefericire, nu ar fi folosit nimănui nici dacă zona Grivița ar fi fost lăsată cum era înainte, un peisaj jalnic al degradării. Și-așa-i rău, și-așa-i rău. Întrebarea pe care merită să ne-o punem e pentru cine trebuie să fie orașul. Pentru mașini sau pentru oameni? Eu votez cu oamenii.