În trafic, spre școală

Pe Sorina Ciobănița și fiica ei, Sofia, nu le prinde niciodată 7:15 în fața blocului. „Decât să plecăm la ora aia, mai bine ne întoarcem în casă și ne culcăm”, spune mama. N-ar avea nicio șansă să ajungă la 8:00 la Colegiul German Goethe, unde învață fiica ei – o fetiță cu ochi expresivi, rotunzi, care a început să studieze germana încă de la grădiniță, iar acum e în clasa I.

Sorina are 38 de ani și conduce 11 km până la școală, pe care-i parcurge într-o oră dimineața – dublu față de timpul pe care l-ar face în afara orelor de vârf – și 4 km până la birou, încă vreo 20 de minute. Fetița își fixează singură centura în scaunul pentru copii și se întinde apoi după micul dejun, pe care îl ia în fiecare dimineață în mașină. Radioul e fixat pe Itsy Bitsy FM, iar când începe emisiunea „Vocea copiilor”, Sofia își roagă mama să dea un pic mai tare.

În București, oamenii care-și petrec diminețile în congestii de trafic cu copiii lor nu-s puțini, iar cauzele și efectele fenomenului sunt mai nuanțate decât ce vedem cu ochiul liber. Am mers cinci dimineți în mașină cu familia Ciobănița pe traseul lor obișnuit – casă, școală, serviciu – ca să înțeleg cât timp își petrec în trafic și care-s condițiile în care li se desfășoară călătoriile. Mai presus de toate, am vrut să înțeleg dacă sunt părinții un vector de trafic și o cauză a aglomerației din fiecare dimineață.

Luni, Sofia și Sorina ies grăbite din bloc. E 7 fix în mijloc de februarie și afară e încă întuneric, iar străzile cartierului sunt pustii. Fetița își fixează centura în scaunul pentru copii din spatele mamei ei, iar Fordul negru pornește la 7:02. La intersecția dintre Bulevardul Timișoarei și strada Brașov, unde sunt în general congestii, Sofia scoate caserola cu iaurt și fulgi de porumb din sacoșa pe care o ține la picioare.

Poate știi că majoritatea șoferilor cred că traficul e blocat din vina părinților care „își duc odraslele până în fața porții”, iar străzile sunt mai libere când e vacanță. Activiștii de mediu amintesc că există dreptul la calitatea aerului, nu la autoturism personal. Există însă și voci care spun că părinții sunt un vector de trafic de nevoie, situație ce ilustrează un București ostil. Inginerul în transport Eugen Ionescu crede că îngroșarea rândurilor pe șosele este un efect, nu o cauză, și că vina aparține modului defectuos de organizare a sistemului de învățământ. „Neavând o școală performantă aproape, părinții sunt obligați să încerce diverse soluții.” Iar ei nu sunt puțini, și nici vinovați, ci nevoiți, spune expertul.

Familia Ciobănița locuiește la intersecția dintre Prelungirea Ghencea, Valea Oltului și Bd. Timișoara. Cu blocuri din ’90 și 2000, Cartierul Brâncuși e relativ nou în vestul Bucureștiului. Cea mai apropiată școală e la 14 minute de mers pe jos, iar Liceul Teoretic Eugen Lovinescu, unde Sorina credea că sunt arondați, e la 30 de minute de mers. Înainte să afle că Sofia a intrat la Goethe, Sorina s-a interesat și la Școala Gimnazială nr. 206, pentru opțiunea B.

Deși la doar 15 minute de casă, Sofia ar fi trebuit să traverseze tot parcul Constantin Brâncuși și strada Valea Oltului pe jos, iar after school-ul de acolo ținea doar până la ora 3 sau 4 după-amiaza, insuficient pentru programul părinților. Seria dezavantajelor era completată și de faptul că mama ar fi trebuit să-și ducă fiica mai devreme la școală dacă voia să ajungă la timp la serviciu în zona Budapesta/Tineretului, spre sudul orașului.

Orașul s-a extins, opțiunile de școlarizare s-au diversificat, iar nevoile părinților de copii de primară s-au metamorfozat și ele. Cei care nu au rude în orașul în care locuiesc, nu au încredere sau nu își permit bone nu au o paletă prea largă de variațiuni. Unii dintre ei îi duc la școlile apropiate de locul în care muncesc, ca să-i aibă aproape, alții își fac vize de flotant ca să poată înscrie copilul la o școală pe care o consideră performantă, indiferent unde e localizată ea pe hartă.

Pentru că e școală cu predare în limba germană, iar elevii dau examen, Colegiul German Goethe nu e circumscripție școlară – nu îi sunt arondate străzi din apropiere. Sorina admite însă că ar fi luat și ea în considerare viza de flotant dacă de asta era nevoie ca să-și înscrie fetița la o școală bună. Adică o școală unde nu se țipă, la care copiii merg de plăcere, oamenii sunt obiectivi, dau note pe măsură și nu contează cine e sau câți bani are părintele. Însă n-a fost nevoie să facă alegerea asta.  

Marți pleacă și mai devreme din parcare, la 6:58. Smoothie-ul din fructe de pădure e pregătit într-un borcan cu pai, dar Sofiei i se pare prea dulce, așa că-l lasă pe jumătate nebăut și scotocește în sacoșa cu mâncare după o cutie cu brânză Făgăraș. Deși cartierul s-a extins, spune mama, Valea Oltului a rămas pe o bandă dus – o bandă întors, în condițiile în care au apărut un Kaufland și mai multe magazine care produc ambuteiaje. Străzile n-au fost lățite, direcțiile de mers nu s-au schimbat, iar străzile secundare se sufocă.

Pe Dorobanți, aproape de școală, e loterie; una la care nu câștigă mai niciodată. Banda pentru autobuze e mereu ocupată de mașini – cele mai multe dintre ele fac dreapta pe strada Maior Dimitrie Giurescu, care continuă cu Cihoschi, unde se află Școala Gimnazială Elena Văcărescu și Colegiul German Goethe. Sunt străzi cu sens unic, dar se înaintează greu din mai multe motive: sunt mașini parcate de ambele părți, părinții ies câte două minute din mașină să-și pupe copiii și să le ureze o zi frumoasă la școală, iar la ieșirea înspre Dorobanți se așteaptă îndurare de la ceilalți participanți în trafic.

---

Părinții copiilor de primară (cu vârste între 6 și 10 ani) nu au multe opțiuni de transport. Sorina e unul dintre părinții care-și duc zilnic copiii cu mașina la școală și o va face cel puțin patru ani de acum înainte – până Sofia va intra în clasa a V-a, când cele 21 de stații de autobuz nu vor mai părea la fel de înfricoșătoare.

Având în vedere că Sofia călătorește încă în scaun pentru mașină pentru că nu are 135 cm înălțime, transportul în comun nu e o opțiune. Mai mult, un sondaj online despre atitudinile și percepțiile privind mobilitatea urbană din București din mai 2018 arată că 88% dintre respondenți au avut sentimente de nesiguranță în transportul public, iar 96% au asistat la violență verbală între pasageri.

Firmele private de transport copii sunt o alternativă mai scumpă (cu prețuri diferite în funcție de frecvență, număr de copii și kilometri) și se pliază pe nevoile părinților cu programe de lucru haotice, care nu se pupă cu programul copilului, dar care reușesc să aibă încredere în șoferii disponibili. Alte variante includ abonamente la KidsTaxi (3 lei/km/copil) sau KidsCab (serviciul de transport copii al BlackCab), care însă nu schimbă cu nimic problema traficului din București pentru părinții care nu trimit o gașcă de copii împreună la școală.

Primăria Municipiului București susține că vine în întâmpinarea nevoilor părinților de școlari și a traficului gâtuit prin programul „Stimularea mobilității și descongestionarea traficului din Municipiul București”, aprobat într-o hotărâre de Consiliu General din 22 noiembrie 2018. Acesta ar include o rețea de microbuze școlare speciale pentru elevii din ciclul primar și gimnazial, dar care „nu va rezolva problema transportului elevilor de școală primară”, spune inginerul Ionescu pentru că „părinții nu își vor lăsa copiii de șapte ani într-un autobuz public, și nici n-ar trebui”.

Însă, dacă acesta ar urma proiectul pilot din Cluj-Napoca, implementat în septembrie 2018, unde autobuzele școlare au circuit închis, sunt destinate copiilor din ciclul primar care merg la școli din centru și au la bord și un polițist local, soluția s-ar putea dovedi viabilă.

În același program al Primăriei București este și o inițiativă pentru stimularea utilizării în comun a autoturismelor (prin decontarea combustibilului până la 500 lei lunar). Administrația susține că măsura încurajează asocierea voluntară a unui grup de părinți din regiunea București-Ilfov, care ar putea folosi o singură mașină pentru deplasările regulate spre școală. Metodologia nu este încă disponibilă, nu există buget stabilit și nici calendar etapizat de implementare, așa cum nu există pentru majoritatea proiectelor propuse. Inițiativa de tip car-sharing este similară celei în care administrația a acordat vouchere pentru achiziționarea bicicletelor, dar nu a putut demonstra efectul acestora, și nici eventuala reorientare a bucureștenilor către transportul alternativ.

Nici în cazul de față nu se știe cum se va putea demonstra că bucureștenii împart mijloacele de transport personale. În noiembrie anul trecut, 22 de organizaţii civice (OPTAR, ActiveWatch, Greenpeace România, Fundația Comunitară București și alții) au protestat și i-au cerut primarului respingerea proiectului de car sharing, pe care l-au numit populist. ONG-urile susțin că inițiativa încurajează deținerea și utilizarea mașinii personale, contrazice Planul de Mobilitate Urbană Durabilă și educă greșit noile generații.

Miercuri, ziua în trafic a început la 6:57 și s-a terminat cel mai rapid, când mama a ajuns la serviciu la 8:06. Sofia a luat micul dejun tot în mașină, s-a minunat de porumbeii care populează firele electrice pe Buzești-Berzei și a râs de plăcuțele publicitare care afișează pantofi de damă acolo unde scrie pantofi de bărbați și pantofi de bărbați acolo unde scrie pantofi de damă.

După ce mama a făcut dreapta de pe Dorobanți pe Giurescu, Sofia și-a ochit o colegă la colț cu Cihoschi, aproape de școala gimnazială, și a rugat-o pe mamă să oprească acolo, ca să facă restul de 150 m până la Goethe împreună. Astfel, Sorina a ajuns la birou în 10 minute, scutind minute bune de agonie pe Cihoschi și Beldiceanu, pentru că n-a mai condus până la poarta școlii; a evitat reîntoarcerea pe Dorobanți și a ieșit direct pe Magheru.

Toți specialiștii cu care am vorbit sunt de acord: aglomerația din București e generată în primul rând de numărul foarte mare de autoturisme. Din lipsa de eficiență a transportului public, dar și din comoditate, oamenii preferă să folosească mașina personală și să stea mult timp în trafic – dar stau la căldură, transportă bagaje, fumează sau beau cafea, nu transpiră de la înghesuială, nu le e prea frig sau prea cald.

Dacă în 1990 erau 252.512 autoturisme înscrise în circulație în regiunea București-Ilfov, în 2017 au ajuns să fie 1.191.158 (conform INS) – cifre care nu iau în calcul și numărul mașinilor înmatriculate în provincie, care s-au mutat cu posesorii lor la București și tranzitează zilnic carosabilul Capitalei. Deși cifrele reale bat înspre două milioane de mașini, până și cele oficiale indică o creștere de 371,7% în 27 de ani. În plus, viteza cu care apar noi mașini în trafic este aproape imposibil de contracarat prin lărgiri de artere. Conform Direcției Regim de Permise de Conducere și Înmatriculare a Autovehiculelor, în ianuarie 2018 s-au înmatriculat 8.484 de mașini, iar anul următor, în aceeași lună, 17.464 de vehicule. Aceste cifre se raportează la 2.301.255 rezidenți în 2018 în București, alt număr care nu ia în calcul persoanele care trăiesc aici fără forme legale.

Gândită inițial ca un bun de lux, mașina e acum un bun de consum foarte accesibil – majoritatea oamenilor își permit una second-hand, iar acest lucru se reflectă asupra comportamentului. „Avem impresia că, dacă ne luăm mașini electrice o să fie mai bine”, spune Reinhold Stadler, expert în mobilitate urbană la Civitta România, „o să fie mai bine din perspectiva poluării, dar congestia tot acolo va rămâne”.

În acest context, problema stringentă e lipsa locurilor de parcare în afara carosabilului – adică cele subterane sau suprapuse – spune expertul Ionescu, „ca să putem exploata la maximum capacitatea de circulație a străzilor și să consumăm mai puțin timp și mai puțină benzină”. Inginerul apreciază că partea carosabilă a străzilor este ocupată în proporție de 30%-50% de parcări ilegale. În condițiile în care sunt mai puțin de 10.000 de locuri de parcare publice, de utilitate generală, cu plată (conform Administrației Străzilor Municipiului București), iar alternativa parcatului gratis e peste tot, intră-n scenă comportamentul rațional. De ce să dau 8 sau 10 lei pe zi, când pot să parchez gratis pe trotuar?

În același timp, nici parcajele existente nu au un grad de ocupare încurajator. Pasajul de la Universitate este ocupat în proporție de 50%, spune Ionescu, pentru că nu trăiește decât printr-un singur acces. Abia acum se lucrează la o altă rampă de intrare în parcaj, care ar putea să crească procentul de ocupare. Nici parcajul de la Facultatea de Arhitectură nu stă mai bine.

„Este aproximativ 30% ocupat, în principal pentru că nu s-a pus în practică un protocol între primărie și dezvoltatorul parcajului, care spune că pe o rază de 300 m nu trebuie să mai parcheze nicio mașină” spune inginerul. Ceea ce ne duce către o altă problemă. Legile există – este interzisă parcarea pe trotuar acolo unde nu există spațiu amenajat și semnalizat –, dar nu se aplică în cele mai multe situații. În același timp, șoferii nu au alte opțiuni decât trotuarul sau prima bandă. Cât de corect ar fi să se arunce cu amenzi în lipsa locurilor de parcare promise?

Cum vede Ionescu evoluția traficului Capitalei din ultimii ani? „Astăzi e mai bine ca mâine”. 

Joi, familia Ciobăniță a pornit mașina tot la 6:57. Au prins coadă încă de pe Aleea Poarta Sărutului, unde e și stație, iar dacă prinzi autobuz în față, cum ni s-a întâmplat joi, „e jale”, spune Sorina, „stai în spatele lui o grămadă”. I s-a părut întotdeauna că marțea și joia sunt cele mai aglomerate zile în trafic, dar nu-și explică de ce.

Uneori, micul dejun din mașină e o surpriză, cum ar fi omleta de astăzi, împăturită și pusă într-o caserolă, cu pâine cu semințe alături. Astăzi schimbă ruta și o ia pe Podul Basarab, doar așa, de curiozitate. De cum intră trebuie să-și facă loc să ajungă pe banda a treia, deși mașinile curg neîncetat pe toate benzile și se înfundă la capăt, spre Nicolae Titulescu. Nu-și dă seama dacă a fost o alegere mai bună decât la finalul călătoriei.

În încercarea de a răspunde la întrebarea „ce se poate face pentru traficul din București?”, am tras cu ochiul la orașul-competiție, deși e de aproape șapte ori mai mic – Cluj-Napoca.

Pactul pentru mobilitate este un grup de lucru interdisciplinar și interinstituțional, care încearcă să armonizeze planul de mobilitate al orașului cu răspunsurile la întrebările „de ce facem X? dacă noi am vrea să fim un oraș care se axează pe pietoni, ce ar trebui să facem?”, funcționează ca un departament de cercetare și dezvoltare care își pune probleme și își propune să îmbunătățească viața în Cluj utilizând date și forme de parteneriate strategice.

Coordonat de Anamaria Vrabie, economist specializat în dezvoltare urbană, și găzduit momentan de Centrul Cultural Clujean (va trece în responsabilitatea administrației locale în 2022), Pactul a apărut când Primăria, sectorul ONG, companiile și mediul academic au realizat că nu știu să răspundă la unele întrebări și au agreat să lucreze după metodologia Cluj 2.1 | Fondul de inovare, care spune că prioritară e cercetarea aplicată, înainte de orice acțiune.  

Pentru raportul din octombrie 2018, experții au tradus date în limbaj accesibil, au analizat și corelat comportamentele clujenilor și elevilor în trafic – câți elevi folosesc transportul public săptămânal, unde locuiesc elevii în oraș, câți elevi învață în centrul orașului – și au elaborat măsurători ale vitezei de deplasare, pe mijloace de transport, dintr-un cartier aflat la cel puțin 15 minute distanță de un liceu central (p. 22).

„Am avut discuții cu directori de școală, interviuri, am făcut și o simulare cu studenții de la sociologie”, spune Vrabie, „pe unii i-am pus în mașină, pe alții i-am pus pe autobuz, pe alții pe bicicletă, și am făcut o simulare de cât timp le ia să ajungă din punctul A în punctul B.”

Dincolo de răspunsurile pe care le-a pus cap la cap, raportul ilustrează importanța dialogului și a întrebărilor înainte de orice planificare sau alocare bugetară – spre exemplu, sunt părinții din trafic o cauză a blocajelor sau un efect al sistemului ostil?

Pentru că soluția la fluidizarea traficului și prioritizarea transportului public de calitate și a celui alternativ e complexă – trebuie să se implementeze simultan mai multe măsuri, să funcționeze ca un mecanism de ceas care respectă toate setările din fabrică – mulți șoferi și-au pierdut speranța că vor prinde acest tandem.

Oamenii au un anumit confort în mașină, iar transportul în comun ar trebui să le ofere ceva în plus, nu doar similar – cum ar fi viteză mai mare, care ar putea fi posibilă odată cu implementarea benzilor unice pentru autobuze și instalarea semafoarelor inteligente, care dau verde doar autobuzului, oferindu-i șansa de a ajunge primul în intersecție. Benzile de circulație cu prioritate pentru transportul public fac parte din Planul de Mobilitate Urbană Durabilă în Regiunea București-Ilfov (p. 482), ca proiect ce prevede realizarea a 25 km de benzi prioritare pentru transportul public în maximum 2 ani, fiind considerat un proiect prioritar. Deși ar trebui finalizat în aprilie 2019, el nici nu a început.

În Cluj, spre exemplu, banda unică de transport a fost inaugurată în 2017, iar Anamaria Vrabie confirmă că a fost primită cu foarte multă suspiciune; cam la fel cum au fost primite pistele de bicicletă de pe Calea Victoriei la vremea lor. „Șoferii s-au enervat că li se ia din spațiu”, explică ea, „dar apoi a funcționat, pentru că s-a câștigat foarte mult timp”. Raportul pactului de mobilitate arată că banda unică a permis creșteri medii de 6,5 km/h pentru autobuze, față de vitezele înregistrate pe benzile comune.

Nu este însă singura măsură luată de administrația din Cluj care a supărat oamenii de la volan. Vrabie spune că s-au scumpit prețurile la parcare în centru, iar amenzile curg. „Când prețul parcării este mare, începi să faci socoteala altfel – dacă banii de parcare echivalează cu cât ai cheltui pe taxi, spre exemplu, ești tentat să iei un taxi”.

Pe de altă parte, e nevoie de muncă și la nivel de educație și conștientizare, crede expertul Stadler, „ca orășeanul să înțeleagă că nu e în regulă să mergi oriunde cu mașina”. Se referă la comportamentul părinților care nu-și mai duc copiii la școala din vecinătate, fie pentru că nu au încredere în ea, fie pentru că ea nu mai există.

Cum e cazul ansamblurilor rezidențiale, unde e ușor de observat procesul de suburbanizare – dezvoltatorul construiește 60 de case, dar nu și dotări. În același timp, crede că e și nevoie de descentralizare la nivel de școli, plus un dialog coerent între părinți și școală. O soluție care ar putea funcționa în cartiere – și care se practică și în America, și în Europa, și în Australia – se numește „walking school buses” (în Italia numele este „pedi-bus”) și ar implica un responsabil al școlii care merge pe la fiecare gospodărie și adună copiii spre școală sau îi preia de la o stație de transport public. „Infrastructura este cea care influențează mentalitatea”, spune inginerul Ionescu, „omul se comportă în funcție de ce i se oferă.”

Din perspectiva celor care se ocupă de mobilitate, dezideratul suprem e să îi convingă pe oameni să renunțe la mașina personală sau măcar s-o folosească sporadic. „Pe lângă faptul că poluează, mașina folosește aproximativ 14 m² din spațiul urban pe care îi ocupă constant”, spune Stadler.

În ceea ce privește comportamentul uman și obișnuințele sale, expertul în mobilitate spune că se poate modela. Fie printr-o serie de măsuri punitive, cum ar fi plata obligatorie a parcării, fie prin măsuri încurajatoare, cum ar fi banii de parcare economisiți când lași mașina acasă și mergi cu bicicleta, mai bei o cafea gratuită pentru că există, să zicem, o cafenea care dă vouchere pentru bicicliștii care au pedalat 10 km într-o zi. „Nu poți să schimbi comportamentul uman doar prin pedepse”, spune el, „pentru că omul o să înceapă să le ignore sau se va răzvrăti.”

Inginer doctor Frantz Daniel Fistung de la Centrul de Economia Industriei și Serviciilor – Academia Română spune că multe idei ar putea fi puse în practică și ar trebui adoptate simultan, iar singura condiție necesară este voința politică. Pentru elaborarea unei strategii de trafic conformă cu dezideratele actuale, Fistung crede că sub autoritatea locală ar trebui să funcționeze întregul transport în comun (și metroul), toată rețeaua de căi rutiere (și Centura Bucureștiului), alături de un buget corect dimensionat.

Al doilea pilon de schimbare ar trebui să vină cu o eficiență crescută a transportului în comun, cu rețele (infrastructură și flotă) care să satisfacă cererea și să fie flexibile la modificările ei. Apoi, creșterea numărului de parcări în cercul mediu și exterior al orașului, cu o politică a prețurilor de parcare – pornind de la parcări gratuite la periferia orașului până la prețuri prohibitive pentru parcările aflate în zonele ultracentrale. În acest sens, traficul ar trebui restricționat în zonele ultracentrale ale orașului.

Cu excepția autovehiculelor de intervenții și ale autorităților, publicul larg trebui să plătească o taxă special ca să circule în aceste zone. Altă condiție ar fi educarea constantă a tinerei generații de a merge pe jos sau cu mijloacele de transport în comun.

„Multe măsuri dintre acestea, dacă vor fi adoptate, vor crea mișcări de protest, mai ales în rândul șoferilor”, susține Fistung, „dar fără astfel de acțiuni, în scurt timp nu vom mai avea de loc artere de trafic, ci doar parcări mișcătoare.”

Unul dintre politicienii vocali pe subiectul blocajului în trafic versus opțiunile părinților nevoiți să-i ducă pe cei mici la școală este Violeta Alexandru, candidat PNL în cursa internă pentru Primăria sectorului 1. Soluția pe care a exprimat-o pe pagina de Facebook presupune marcarea unor locuri de staționare pe prima bandă a bulevardelor mari, destinate părinților.

Ei ar opri pentru câteva secunde, nu s-ar da jos din mașină, iar niște reprezentanți ai școlii (maximum 3 în minutele de vârf) ar deschide portiera copilului într-un interval scurt, dimineața. Deși Alexandru a reiterat că soluția vizează mai ales școlile de pe bulevardele mari, care nu au intrare „prin spate”, și se adresează părinților de copii mici, pentru care transportul public sau sistemul de car-sharing nu este o opțiune, cetățenii care i-au lăsat mesaje pe Facebook privesc sceptici și îngrijorați orice măsură pare să încurajeze transportul cu mașina personală.

La peste 2.500 km depărtare, oamenii se uită complet diferit la problemă. O școală din Southampton, Marea Britanie (un oraș de trei ori mai mic decât București), a testat la finalul anului 2018 restricționarea temporară a traficului pe strada pe care se află școala în intervalele 8:15 și 9:00 și 14:45 și 15:30, în fiecare zi din săptămână, cu excepția vacanțelor școlare. Câțiva stâlpi retractabili se ridică și interzic trecerea mașinilor pe stradă. Este un test menit să îmbunătățească siguranța și calitatea aerului în oraș și un exemplu de bună practică.

O altă soluție, dezvoltată în parteneriat cu Ministerul Educației Naționale și Inspectoratul Școlar al Municipiului București, ar putea fi decalarea – cu câte 10 minute – a programului de începere a școlilor vecine din zone intens circulate. Ecaterina Andronescu, ministrul educației, a vorbit luna aceasta despre o formulă prin care școlile să înceapă la ore diferite.

În Cluj în 2015, spre exemplu, a avut loc un experiment prin care elevii din clasa pregătitoare de la școlile din centru au început cursurile la ore diferite: unii la 8:30, alții la 7:45 și la 7:30. Părinții nu au fost de acord, astfel că proiectul a funcționat puțin timp, însă a fost o încercare activă de decongestionare a traficului, care a presupus dialog și colaborare.

În ultima zi din săptămână, mașina pornește la 7 fix și Sofia descoperă un mic dejun care o bucură foarte tare: sandviș cu cremă de ciocolată și banane, pe care-l savurează pe același traseu ca joi.

Mama ei știe că o soluție la toată tevatura ar fi să se mute mai aproape de școală sau măcar de-o gură de metrou, însă un apartament la Romană, în centrul orașului, nu e nici măcar comparabil cu un apartament în cartierele periferice ca Militari sau Drumul Taberei. Dacă și-ar închiria apartamentul și ar sta cu chirie mai aproape de centru, tot pe minus ar ieși. Și oricum nu se plânge de trafic; știe că nu are alte opțiuni. E parte din viața ei să stea cel puțin trei ore în mașină în fiecare zi și nici nu trage speranță că lucrurile se vor schimba vreodată.

Deși primarul Bucureștiului are un discurs corect – că trebuie prioritizat transportul public și crescută flota, că este împotriva parcatului de trotuar, dar că nu poate amenda bucureștenii fără să creeze parcări pentru ei – , nu există o preocupare pentru strângerea datelor despre populație, număr de autoturisme, parcări și dimensiunea flotei de transport public și corelarea lor cu obiceiurile de mobilitate și motivațiile oamenilor de a conduce mașina proprie, dar și cu opțiunile alternative pe care le-ar încerca.

În plus, lipsa corelării lor cu numărul de elevi, unde merg la școală, care-s școlile cele mai aglomerate și unde sunt situate împiedică luarea deciziilor coerente și argumentate, ceea ce duce la tot felul de proiecte gândite doar pe jumătate pentru transportul celor mici. Inexistența datelor e și motivul pentru care nimeni nu are un răspuns clar la întrebarea „Sunt părinții o cauză a traficului blocat?”, ci doar experiențe personale și opinii care le alimentează discursul agresiv într-o parte sau alta.

Până când nu vom avea aceste date și o viziune politică centrată pe construirea unui oraș pentru oameni, nu pentru mașini, Bucureștiul se va transforma, treptat, într-o parcare imensă.

---

NOTĂ: În hărțile folosite pentru ilustrarea traseului, am folosit puncte de reper și nu adresele exacte de acasă și de la serviciul mamei. 

---

Acest articol a fost publicat în cadrul proiectului Școala9, creat de DoR și BRD – Groupe Société Générale.